硕士论文研究背景和意义要写多少字？研究背景是论文选题的前提条件，基于什么时间、条件下所做的研究，很多同学不知如何写论文的研究背景，本文为大家提供了论文研究背景模板，可以参考借鉴。
论文研究背景模板一：基于复杂网络理论的地铁施工安全风险演化机制研究
1.1.1 研究背景
随着国民经济和社会生产力的快速发展，城市化进程不断加快，地面资源的利用越来越趋于饱和，为了缓解这一现象，现代化的城市建设逐渐开始发展立体式交通，使得城市建设从地上转到地下开拓空间［１］。近年来，地铁作为现代化交通工具，因其具有安全、容量大、集约化、能耗低、污染小、速度快、准点率高等优点，在我国得到迅速发展，有效地缓解了地面交通拥堵问题，满足了人们日常出行的需求。
地铁在英国、美国、日本等国家已经有百年的发展历史，其建设经验比较丰富、技术相对成熟。然而我国地铁建设起步比较晚，１９６５年才开始在北京修建第一条地铁线路，迄今为止仅有５３年的时间。此外地铁作为一项隐蔽工程，具有建设投资金额大、地质条件复杂多变、施工环境复杂、施工周期长、工种繁多、技术难度大等特点，这就增加了地铁建设过程中安全风险的不确定性［２］，导致了近年来我国地铁施工安全风险事故时有发生，不仅造成了大量的人员伤亡和经济损失，而且对社会产生了十分恶劣的影响ｔ３，４Ｌ２００８年１１月１５日，杭州地铁一号线工地突然发生坍塌事故，造成２１人死亡，２４人受伤，直接经济损失约４９６１万元；２０１８年２月７日，佛山地铁二号线工地突发坍塌事故，造成１１人死亡，８人受伤，１人失联，直接经济损失约５３２３．８万元。这些事故让人触目惊心，造成了严重的生命财产损失，对事故发生地区的社会和经济发展造成了非常恶劣的负面效应。导致地铁施工事故发生的原因众多，宄其根本原因是由于在地铁建设过程中对于安全风险管理的认识不足，缺乏事前主动进行风险管理和风险预防。因此，在地铁施工过程中，实行安全风险管理、提高安全风险管理水平己经迫在眉睫。
目前，针对地铁施工安全风险管理方面的研宄较多，主要包括两个方面，一是从地铁施工技术入手，关注地铁施工过程中的风险源。从地质条件、设计参数、施工参数等多方面综合分析研宄，对关键风险源进行监控，从而制定相应的预防措施；二是以系统的角度，从人员、机械、环境、技术、材料等方面分析地铁施工过程的可靠性和安全性。这些研究均取得了一定的成果，为地铁施工的安全风险管理做出了贡献。但是由于地下施工环境的隐蔽性、动态性和事故发生的复杂衍生性和祸合性，人们对于安全风险事故的分析也仅是就事论事，并没有真正认识到地铁施工系统内部的安全风险演化机制问题。基于上述背景，如何高效地对地铁施工安全风险进行管理和控制，利用科学方法建立地铁施工安全风险演化机制的理论基础，认识地铁施工系统中安全风险的内在演化特征和规律；如何采用有效的方法对地铁施工安全风险进行管理和控制，减少安全风险事故的发生，符合国民经济建设的重大需求，是现阶段地铁施工安全风险研宄的重要方向。
论文研究背景模板二：基于满意度均衡的城市轨道交通 PPP 项目 利益动态仿真及调整方法研究
1.1 研究背景
1.1.1 PPP 模式助推我国城市轨道交通的快速发展
近年来，随着我国经济社会的快速发展和城市化进程的加快，城市规模不断扩张，公众对公共出行的需求也与日俱增，城市交通运输供给不足的问题日益凸显，由此引发的交通拥挤、道路拥堵、环境污染以及整个城市交通运输的低效率，严重阻碍了我国城市交通的可持续发展。
相比于公交车、出租车等公共交通方式，城市轨道交通具有安全舒适、快速便捷、大运量、低能耗、低污染等显著优点，尤其是能满足上下班高峰时段交通干线上的运输需求，已成为大城市人们日常出行的重要方式。特别是进入 21 世纪以来，随着我国城市建设的大规模提升以及绿色出行观念的深入人心，城市轨道交通迈入了高速度、跨越式大发展时期。自 2005 年以来，我国城市轨道交通每年新增运营里程数不断攀升，迎来了城市轨道交通建设的高峰，2005 年以来我国内地每年新增城市轨道交通运营线路长度如图 1-1 所示[1]。
截至 2017 年末，中国内地已有 62 座城市获批建设城市轨道交通，已开通运营的城市达 34 座，线路达 165 条，累计通车里程约 5033 公里。其中，地铁 3884公里，占总通车里程的 77.2%。2017 年新增通车里程 880 公里，同比增长 21.2%；新增运营线路 32 条，同比增长 24.1%。截至 2017 年 12 月 31 日，国内已开通运营的地铁线路情况如表 1-1 所示[2]。就笔者所在地徐州而言，共规划轨道交通线路 13 条，其中已开工建设的线路有 3 条，预计首条地铁线路将于 2019 年 9 月实现运营。城市轨道交通的快速发展，在促进我国社会经济发展的同时，也大大的方便了人们的出行。
城市轨道交通的发展如此之快，对政府的资金投入提出了很高的要求。特别是当前我国政府面临着高达 20 万亿的地方债务，各地政府已很难从银行等融资平台获得资金，单靠政府的力量难以全部实现城市轨道交通的投资[3]。事实上，城市轨道交通对资金的依赖特别强，建设投资消耗巨大，平均每公里造价为 6-8亿，个别地质条件复杂的城市更是突破了每公里 10 亿的大关，每条线路的投资动辄都在百亿，资金压力非常巨大。实际上更大的消耗还在后期的运营阶段，按平均 30 年的运营期计算，运营阶段费用可高达建设投资的 2-6 倍[4]，政府面临着建设投资和运营补贴的双重财政负担。传统的负债式融资和国有国营的建管模式，不仅投资补贴巨大，压得政府透不过来气，还存在着运作经验不足、运营效率低下的通病，这些都严重制约了我国城市轨道交通建设的进程。为了解决上述问题，在城市轨道交通建设中引入了 PPP（Public-Private-Partnership）公私合作模式，不仅减轻了当地政府的财政负担，还可以充分学习社会资本方的先进管理经验和施工技术，更好地为公众提供服务[5]。
实际上，早在大力推广 PPP 模式的十多年前，我国就已有通过 PPP 方式将优质的社会资本引入到城市轨道交通建设中的案例。2004 年 12 月，作为世界上为数不多的能让地铁盈利的香港地铁公司与代表政府的北京市基础设施投资有限公司、北京首都创业集团有限公司签署了北京地铁 4 号线的特许经营权协议，标志着 4 号线成为中国大陆首个城市轨道交通 PPP 项目。此后，深圳、杭州等地也相继引进了香港地铁作为投资合作对象，在借鉴北京地铁 4 号线建设和运营经验的基础上，成功地将 PPP 模式引入到深圳地铁 4 号线和杭州地铁 1 号线一期工程的建设中。在经过北京、深圳、杭州等地的成功试点之后，随着城市化和国内投融资环境的变化，城市轨道交通 PPP 项目建设迎来了发展的春天。
2013 年 11 月，随着党的十八届三中全会明确提出“允许社会资本通过特许经营等方式参与城市基础设施投资和运营”以来，国务院陆续制定并密集发布了一系列旨在推进 PPP 模式的政策措施，2014 年以来制定的与城市轨道交通相关的 PPP 政策如表 1-2 所示。
在政策发力的同时，为提高各地政府的认识水平，发挥典型项目的示范效应，以期在全国能形成一批可复制的实施范例，财政部PPP 工作领导小组分别于 2014年 11 月、2015 年 9 月、2016 年 10 月和 2018 年 2 月分四批推出了全国 PPP 示范项目，共计项目 1148 个，累计投资额 2.77 万亿元[6]。其中城市轨道交通领域涉及项目共计 50 个，占全部示范项目个数的 4.36%；项目总投资约 7202.47 亿元，占全部示范项目投资总额的 26%。
在财政部推行全国 PPP 示范项目的同时，国家发展改革委也向社会公开推介 PPP 项目名单。截止 2017 年底，共累计推介基础设施项目 3752 个，其中城市轨道交通 PPP 项目 57 个，项目占比为 1.52%。虽从项目数量上看，这个比例并不大，但从投资金额占比上来看，这 57 个城市轨道交通 PPP 项目累计投资金额达 1.01 万亿元，占国家发展改革委三批累计推介项目总投资金额的 15.87%[7]。由此可见，交通基础设施尤其是轨道交通项目是整个 PPP 示范项目的投资重点。
国家发展改革委和交通运输部于 2016 年 5 月提出了《交通基础重大工程建设三年行动计划》[8]，计划用三年或更长的时间在全国重点推进铁路、公路、机场、城市轨道交通等一大批重大交通基础设施项目的建设，共涉及项目 303 个，累计投资约 4.7 万亿元。其中仅轨道交通项目就达 103 项，总投资约 1.6 万亿元，占整个三年行动计划投资总额的 34.04%。
因此，随着我国 PPP 政策的陆续发布，国家引导社会资本积极参与到城市轨道交通建设领域，越来越多的轨道交通 PPP 项目得到获批并加大了建设力度。正是 PPP 模式的大力推广，促进了我国城市轨道交通又快又好发展。
1.1.2 利益相关者满意是 PPP 项目成功的关键
PPP 项目是一个涉及到众多利益相关者的复杂综合体，往往包括政府、社会资本、公众、施工企业、银行金融机构等众多利益相关者[9]。PPP 项目的目标就是通过合理的风险分担和利益分配使得各利益相关者处在一个相对均衡的状态，激发各利益相关者的合作意向和努力程度，使得 PPP 项目最终能够取得成功。然而，这种相对均衡的状态不是自始至终都能够自然而然保持的。
PPP 项目的履约长期性、利益主体的多样性以及风险的复杂多变性使得 PPP项目在漫长的实施过程中很难让各个利益主体的诉求都能得到满足，从而使利益诉求的满足程度呈现一种波动性变化。当这种利益的波动性超过一定幅度时对PPP 项目良好的合作关系是有危害的，极有可能导致 PPP 项目中良好的合作关系产生裂痕。当某些重要的利益诉求长时间得不到满足时，利益主体就会产生消极情绪，进而会影响 PPP 项目持续合作的可能。近年来，由于忽视公众的利益导致后续建设和运营中遭到公众反对，继而引发一系列的社会冲突事件屡有发生，严重影响了 PPP 项目的可持续[10]。
亓霞（2009）[11]在对我国上世纪 80 年代以来实施的 16 个 PPP 项目失败案例总结分析的基础上得出的结论表明：利益相关者不合作乃至反对是 PPP 项目失败的重要原因。其他一些学者如叶晓甦（2011）[12]、Yelin Xu（2014）[13]、赵晔（2015）[14]、Michael De Martinis（2017）[15]、Osei-Kyei（2017）[16]研究也证明了上述观点。另外，在 PPP 项目成功关键因素(Critical Success Factors， CSFs)研究方面，Aaltonen K（2011）[17]、Ika L. A.（2012）[18]、Zou W（2014）[19]和Robert O. K.（2015）[20]的研究均表明：良好的伙伴关系对于 PPP 项目的成功十分重要。此外，Rahman & Kumaraswamy（2015）[21]、Jingfeng Yuan（2012）[22]等一些学者通过对实际 PPP 项目的调查研究发现，改善 PPP 项目利益相关者的关系是非常必要的，良好的合作关系能促进 PPP 项目绩效的提升，并增强项目合作伙伴的信心。
然而，PPP 项目众多利益相关者的目标不一致，且有些目标是无法兼容甚至是对立的[23]。因此，要满足每个利益相关者的利益诉求几乎是不可能的，这似乎成了一个 PPP 项目无法解开的“死结”。PPP 项目大多是大型、复杂的公共基础设施项目，建设运营期都很漫长，在项目实施中遇到的风险因素较多，且复杂多变，这些风险因素不仅影响项目参与方之间利益分配，还决定着 PPP 项目的成功与否。因此，应有完善的 PPP 项目合同机制对上述风险的分配进行合理的约定，以保证利益的分配合理有效，并使各方的利益处于一个相对均衡的状态。
PPP 模式下的参与方主要有政府、社会资本和公众[24]，三方的利益目标有着很大的不同。政府的主要目标是吸引社会资本更多地参与基础设施建设，加快本地区的经济发展，在为社会提供更多的优质、价廉的公共设施和服务的同时，能尽量减少给社会资本方的补贴；社会资本的主要目标是与政府维持良好的关系，能从长期的公共服务中获得稳定的收益，实现自身利润的最大化；公众的主要目标是能获得社会提供的快速、廉价和便捷的服务，并尽量使自己的使用成本最小[25]。
不难看出，PPP 模式中政府、社会资本和公众三方的目标体系并不是完全独立的，而是交叉在一起，既互相联系又互相矛盾[26]。由于城市轨道交通是公共交通基础设施，政府在考虑城市轨道交通定价的时候，既要考虑到社会资本的合理的投资回报，又要兼顾到社会公众的承受能力。若价格定的过低，公众自然得到了实惠，满意度较高，但政府需要给社会资本提供过多的补贴以满足其合理的投资回报，这无疑会加重政府的财政负担；但若价格定的过高，政府的补贴自然会减少，甚至不用补贴，但这却加重了公众的出行负担，损害了公众的社会福利，也违背了政府要为社会提供更多优质、价廉的公共设施和服务的初衷。由此可见，如何在政府、社会资本和公众三方利益间寻求均衡，维持其良好的合作伙伴关系是 PPP 项目成功的关键[27]。
没有伙伴关系就没有 PPP[28]，良好的伙伴关系是 PPP 项目持续经营的前提和关键。因此，利益调整的最终目的是要使利益相关者满意，使他们的利益处于一个相对均衡的状态，而不是厚此薄彼，忽略了其中的一方或几方。
1.1.3 利益的动态调整是维持 PPP 项目参与方满意的有效方式
PPP项目显著的特点在于合同的长期性[29]。PPP项目是典型的长期合同，合同的持续时间长，一般都要在20-30年，在漫长的履约过程中面临的社会、经济、政治、技术等外部环境都在发生变化，整个过程充满了变数。由于人的有限理性以及合约的不完备性，人们获取信息是有限的，无法对未来发生的所有事情做出全面预测，也不可能将以后发生的情况都在合同中做到合理的约定，也就是说，初始签订的合同是不完全的[30][31][32]。另外，由于交易成本的存在，人们在签订合同的过程中更多的关注于核心条款的设计，将未来可能发生的事情逐一加以约定是不可能的也是不划算的。因此，PPP项目需要通过合同建立起双方合作的框架，当风险发生时，通过事后的动态利益调整就显得格外重要。特别是当运营过程中出现的新的风险和原合同中不合理的风险分配都需要通过利益的动态调整进行再分担或再分配，以保证PPP项目的利益失衡状态能得到及时的调整，从而能按照事先合同约定的框架有效的运行。
对轨道交通PPP项目来说，项目在运营过程中充满了各类风险，如政府信誉风险、客流量风险、票价制定风险、项目完工风险、通货膨胀风险、利率汇率风险以及不可抗力风险等。在这些风险中，需求量风险是轨道交通PPP项目所面临的关键风险之一。由于轨道交通项目的客流量受到经济发展水平、城市功能布局、人们出行需求、居民支付能力等多个因素的影响，现有的方法很难对客流量进行准确的预测，从而导致项目运营后实际发生的客流量和可行性研究报告中预测客流量出入较大[33]，如表1-3所示。这种预测的不准确性带来的客流量风险非常大，使得按照原有客流量和预期投资回报率测算的财务指标失去了应有的意义。在合同缺乏动态利益调整的情况下，若实际客流严重低于预测客流，社会资本方将严重亏损，前期投资无法收回；若实际客流大幅度高于预测数据，社会资本方将获得远高于当初预测的收益从而获得超额利润，使社会公众的利益受损。因此需求量风险需要在政府和社会资本方之间做合理的分担。
另外，票价制定风险也是轨道交通PPP项目所面临的重要风险之一。由于轨道交通属于福利性较强的准经营性基础设施，票价不能完全由市场来决定，政府需要综合考虑社会公众的支付能力和支付意愿以及社会资本的可持续经营来制定票价。这时，按社会资本方预期投资回报率测算出来的票价称为计算票价，该票价往往超出了公众的支付能力，最终政府会制定一个票价，也称实际票价。这两部分票价之间的差额需要在政府和社会资本方进行合理的分配。若实际票价低于计算票价，政府需要对两种票价收入间的差额作出一定比例的补偿；若实际票价高于计算票价，政府需要分享多出来的这部分票价收益。
当上述风险发生导致利益相关方之间的利益分配失衡时，就需要相应的调整措施来进行利益调整。目前在PPP项目的实践中，常见的动态调整措施有政府补贴机制、超额收益分配机制、价格调整机制、特许期调整机制以及提前退出机制等[34]。由于本文研究以城市轨道交通PPP项目的持续经营为前提，因此不考虑PPP项目失败以及社会资本提前退出。这些动态调整机制将在2.1.3节PPP项目利益调整机制中着重分析，现简要陈述如下：
①政府补贴机制。主要是指 PPP 项目因政策性原因导致的运营亏损需要政府对其进行补贴的机制。这类项目大多是公益性较强，而盈利性较差的 PPP 基础设施项目。
②超额收益分配机制。主要是指 PPP 项目因需求量增加、成本大幅降低等原因而使项目的收益超过预期时，按约定需要对项目形成的超额利润进行分配的机制[35]。
③价格调整机制。主要是指 PPP 项目因原料、燃料、动力和人工等成本因素的变动达到了调价触发条件而对其提供的产品或服务进行调价的机制。
④特许期调整机制。主要是指 PPP 项目特许期的调整方式和触发条件等机制。PPP 项目合同中可以通过设置弹性特许期的条款来对特许期进行调整。当项目收益达不到预期时，可通过延长特许期的方式对社会资本方进行补偿；当项目收益超过预期时，则通过缩短特许期将社会资本收益控制在合理范围内[36]。
因此可见，利益的调整对 PPP 项目的成功是至关重要的，关乎到 PPP 项目的方方面面。特别是对于城市轨道交通 PPP 项目，利益的协调不仅关系到政府的财政承受能力、社会资本的投资利润以及社会公众的满意度[37]，还关乎到城市的经济发展、功能布局、结构升级等可持续发展一系列重大问题。
当前，我国正处于城市轨道交通建设发展的高峰期，从理论上探讨城市轨道交通 PPP 项目相关方的满意度及其影响因素，继而研究风险作用下的利益相关者满意度变化关系并进行相应的调整纠偏，维持 PPP 项目各参与方利益均衡，具有特别重要的现实意义。
论文研究背景模板三：基于系统仿真方法的 产业新城开发过程演化研究
1.1.1 研究背景
新城一词出自霍华德所著《明日的田园城市》一书，书中将新城定义为：规划在城市外，建有住宅、公共服务、生产等设施，能够重新安置人口的城市社区，是一个相对独立的空间单元[1]。英国是较早开始新城开发实践的国家，为了解决住宅短缺、就业困难等问题，伦敦市于 1942 年开始编制大伦敦规划，目的是通过在伦敦市外建设新卫星城来构建城市群体系，以解决城市发展空间不足的问题[2]。随后，越来越多的地区开始建设自己的新城，比较著名的新城有斯坦福工业园区（美国硅谷的前身）、美国尔湾生态新城、新加坡裕廊工业园、法国索菲亚科学园、日本筑波科学城等，这些新城疏解了中心城市的部分功能，吸纳了大量的人口，为新兴产业提供了发展空间，有力推动了区域经济的发展。
国外大多数新城是在中心城市空间饱和的背景下开发建设的，其开发目的在于解决过度城市化所带来的城市病。与此不同，我国成功的新城多数是由开发区演变而来的，以发展产业带动整个区域发展为主要目的。我国开发区的类型很多，包括高新技术开发区、出口加工区、经济技术开发区、保税区、物流园区、大学城等多种形式，这些不同类型的园区都有聚集产业与人口的能力，经过一定的发展，会逐渐演化为集工作、生活、休闲等活动于一体的具有优势产业集群与完整城市功能的新城（区）[3, 4]。这种新城（区）与中心城市在空间与功能上相互独立，但在发展上相互促进，其发展在借鉴国外成熟经验的同时又具有鲜明的中国特色，最显著的特征是产业和城市协调发展、双向融合，学者们将这类特殊的新城（区）称为“产业新城”[4-10]。
改革开放 40 年来，我国建设了大量的产业新城，截至 2015 年，全国共有 219家国家级经开区和 156 家国家级高新区，实现地区生产总值 18.62 万亿元，占全国经济总量（67 万亿元）的 22。51%[11]，这对推动我国经济社会的全面进步产生了巨大的作用，主要表现在以下几个方面：
① 产业新城极大的推动了区域经济的发展。产业园区开发的主要目的是发展产业经济，通过引入企业，能够有效的提高第二、三产业的产值，优化产业结构，拉动整个区域的经济发展。以苏州工业园区为例，如图 1.1 所示，1994 年园区建设启动时的总产值仅为 11.3 亿元，经过 20 多年的发展，园区总产值逐年提升，截至 2017 年园区的总产值已达 2388 亿元，增长了 200 多倍，第二、三产业持续增长，贡献较大，苏州工业园区已经成为带动整个区域经济发展的重要增长极[12]。
② 产业新城加速了城镇化的进程。城镇化是指人口向城镇集中的过程，城镇化进程与产业发展的关系十分密切[14]，发展产业经济需要大量的产业工人与服务人员，农业人口是一个重要来源，新城可以为这些人员提供工作、生活和发展的空间，大量的农业人口可以选择在新城中定居变为真正的城市居民。以成都天府新区为例，其在 2014 年获批成为国家级新区，所辖的主要区域双流县在 2014年的常住人口数量仅为 75.41 万[15]，2030 年规划人口将达到 600 万，增长了约 8倍。
③ 产业新城能优化产业结构、加速科技创新。科技创新是提升社会生产力和综合国力的战略支撑，科技创新离不开需求带动、资金投入、政策扶持以及机构参与，这些条件都可以在产业新城中聚集形成，通过在产业新城中构建科技创新平台，将企业、政府、科研机构整合在一起，企业提供科研需求和资金，政府提供政策支撑，科研机构提供人员与科研服务，实现多方共赢。科技创新活动还会拉动金融、咨询、法律等相关产业的发展，推动产业优化升级。中关村科技园就是一个典型的案例，起源于 20 世纪 80 年代初的“中关村电子一条街”，1988年，国务院批准成立北京市高新技术产业开发试验区。经过 30 年的发展，中关村科技园已经发展为我国科教智力和人才资源最密集的区域，成为了拥有高等院校40 于所，国家、市级别科研机构 200 多家，国家重点实验室 67 个，国家工程（技术）研究中心 50 多个，汇集了 2 万余家高新技术企业，300 多家上市公司的科技创新高地[16, 17]。
④ 产业新城能够缓解中心城市压力，解决城市病。园区的建设通常会选择城市近郊，以便为产业发展提供足够的空间。中心城市的企业和机构搬迁进园区，中心城市的部分功能得到疏解，人口也会随之迁徙，交通拥挤、公共资源紧缺、秩序混乱等问题也能得到解决[18]。2017 年 4 月，党和国家作出设立河北雄安新区的重大决策，雄安新区的一个重要战略功能就是缓解北京的大城市病，北京市的部分功能可以直接转移到雄安新区，从而直接缓解城市压力，雄安新区的大发展也能聚集大量原本流向北京的要素，间接的减小北京市的压力[19]。
尽管产业园区（新城）对国民经济发展做出了巨大贡献，但在长期发展过程中出现了不少问题，这些问题在产业园区（新城）开发中普遍存在，限制了产业园区的进一步发展，可以归结为两个方面。一方面新园区缺乏科学的规划，项目盲目上马，跟风开发的问题严重，在大城市限制人口，小城市扩容的背景下，一些地方政府迫切希望加速地方发展，纷纷提出新城（区）建设规划，国家发展改革委城市和小城镇改革发展中心调查显示，据不完全统计，截至 2016 年 5 月，全国县及县以上的新城新区数量 3500 多个，这些新城新区规划人口达到 34 亿[20]，超出了合理的范围，由此造成了土地资源浪费、投资过剩、地方债务等问题。另一方面原有园区的转型升级存在困难，无法可持续发展，或是旧有产业杂乱无序、园区设施陈旧、环境污染严重，无法导入新兴产业，发展停滞或衰退；或是产业空心化，缺乏核心产业，最终房地产化沦为睡城[21]。 产业园区（新城）作为城市开发建设的重要组成部分，一直以来都是各地发展城市经济、推进新型城镇化工作的有力抓手。随着我国的经济社会的不断发展，对产业园区（新城）开发的要求也在不断提高，产业园区（新城）不能延续过去粗放的发展模式，需要与时俱进，转变发展思路，适应新时代的要求。“十八大”报告指出“要坚持走新型城镇化道路，推进以人为本的城镇化，推动大中小城市和小城镇和谐发展、产业和城镇交融发展”[22]，提出了“以人为本，产城融合”的城市发展理念。2013 年 11 月召开的十八届三中全会首次提出了“生态文明”的概念，强调土地与资源的节约利用，生活环境的保护以及人与自然的和谐发展[23]。2014 年 3 月，新华社发布了《国家新型城镇化规划（2014—2020 年）》[24]，标志着新型城镇化上升为国家战略，该规划对过去我国城市开发情况行了总结，分析了以往城市开发所出现的土地粗放开发，城市管理服务落后，“城市病”问题日益突出等问题，指明了未来城市开发应遵循的原则，强调城市开发的核心是“以人为本”，并保持经济持续健康发展，同时应将生态文明的理念注入其中，注重城市发展的质量。旧有的开发模式已经无法满足新型城镇化的要求，产业园区（新城）的开发者需要重新思考，园区为谁而建，为什么而建，怎样去建等一系列问题。2015年12月召开的中央城市工作会议则为全面的阐述了今后城市工作的内容，会议指出城市是一个系统，城市工作应该采用系统工作方法的理念，这为未来城市开发建设工作指明了方向[25]，会议提出了应尊重城市发展的规律，统筹应用城市开发的各要素，调动各方的积极性，共同参与城市建设，追求有质量的发展。2016 年 2 月，针对新型城镇化推进中出现的问题，在中央城镇化工作会议、中央城市工作会议精神的指导下，国务院发布了《国务院关于深入推进新型城镇化建设的若干意见》，为城镇化工作做出了指导，其中对中小城市与特色小镇建设提出了五条具体措施[26]，为产业园区转型向新城（区）发展提供了契机。
产业园区（新城）的开发是一项困难而艰巨的任务，涉及产业、建设、土地、居民、政府、企业、环境等多个方面的内容，中央城市工作会议将城市工作归纳为五大板块，十五个方面的内容，要求全面统筹这些方面的工作，以系统的、科学的工作方法推进城市工作[25]。目前我国产业新城的开发工作正处在承上启下的关键时期，原有的开发模式难以适应新型城镇化的要求，面对产业新城开发这样一个复杂的问题，仅靠传统的经验主义分析或者孤立的单一角度研究无法解决整个产业新城开发的系统问题。要做到系统的、科学的开发产业园区（新城），使其能够做到“以人为本，产城融合”，实现“多方共赢”和可持续发展，需要借助科学的理论和现代化的研究分析工具，对产业新城的开发演化机制进行深入研究。
系统工程方法是人类在长期科学研究与生产实践中产生的一系列科学的处理问题的方法。系统工程否定片面和静止的观点与方法，主张对主要问题、主要情况和全过程进行整体性的考虑，运用有效工具进行全面的分析和处理，通过把要处理的问题及其相关情况进行分类分析，构建起各个门类及门类内部诸元素间的联系，从而寻找到具有完整性的解决问题的方法或途径。系统仿真方法是系统工程方法与计算机技术结合的产物，该方法通过系统分析，建立能够描述系统结构与行为过程的具有一定逻辑关系与数量关系的仿真模型，通过对原系统进行实验与定量分析，可以获得决策所需的各类信息[27]。
利用系统仿真方法对产业新城开发过程的演化情况进行研究，构建产业新城的开发仿真系统，可以将项目各个阶段、各个维度问题整合起来，做整体的考虑，从而系统的认识和解决产业新城开发过程中的各类问题。系统仿真方法还是一个有效的分析工具，可以构建起产业新城开发的逻辑框架，并对产业新城的开发过程进行模拟，有助于项目的决策者、管理者在开发的各个阶段了解可能出现的情况，对项目决策、风险管理、城市运营等方面多能起到预测作用，同时能为各类开发实施方案提供实验平台。因此，借助该方法对产业新城开发过程的系统结构、功能和运行方式等问题进行研究，将具有十分重要的理论意义和现实意义。
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